Régler ses carburateurs en mesurant son AFR

Difficulté  3/5 

Opération moyennement facile avec ce matériel:

  • Un contrôleur de richesse AFR
  • Des bouts de fils pour alimenter la sonde
  • Un adaptateur pour brancher la sonde sur le collecteur

Pourquoi ce tutoriel?

Je pensais que ma moto était bien réglé à l’oreille et à la couleur des bougies, puis j’ai acheté un contrôleur de richesse qui mesure l’AFR muni de sa sonde lambda.

Je me suis rendu compte la moto était réglé bien trop pauvre, complètement dans les choux avec pourtant un bon ressenti.

Je mes suis donc mis en tête de réunir les information nécessaire et de « peaufiner » la carburation.

Une fois réglé avec les bon outils c’est le jour et la nuit, la moto est beaucoup plus pleine partout et tracte tout le temps, un vrai régal.

Je vais donc vous montrer ici comment je procède pour régler la carburation simplement sur des carburateur MIKUNI TDMR40, mais le tutoriel peut s’appliquer à tout autres carburateur tel que les DELL’ORTO ou KEIHIN FCR 41/39.

Qu’est ce qu’un AFR?

L’AFR c’est le rapport entre la masse d’air et la masse d’essence dans le mélange destiné à la combustion.

Ci-dessous un tableau d’AFR visé selon le carburant que vous utilisez.

Carburant AFR Combustion idéale
Essence 14.7 1g de carburant pour 14.7g d’air
Ethanol-E85 9.8 1g de carburant pour 9.8g d’air
Méthanol 9 1g de carburant pour 9g d’air

Le rapport idéal pour le « contrôle technique » et minimiser la pollution  est un AFR de 14.7:1 ce qui signifie 14.7g d’air pour pour 1g d’essence.

Ce dernier est pourtant considéré comme pauvre et pas « optimal ».

Le rapport idéal pour la « puissance maxi » est un AFR de 12.6:1 mais ici comme rapport on va viser un « entre deux » histoire de pas consommer comme une vache mais se rapprocher quand même de la meilleure puissance possible.

Pour cela on va viser un AFR autour de 13 à 13.8:1qui me semble atteignable sur toute la plage avec des carburateurs.

Ci-dessous une courbe explicative du ratio air/essence dit AFR

 

Voici ce qui détermine la plage d’utilisation des composants suivant l’ouverture du carburateur:

  1. Gicleur de ralenti de 0% à 25%
  2. Aiguille de 25% à 80%
  3. Gicleur principal de 80% à 100%

Le matériel

Il va déjà falloir s’équiper d’un contrôleur de richesse capable de nous afficher les valeurs de l’AFR.

Il y a deux contrôleur de richesse sur le marché qui se démarque pour leur fiabilité:

  • 30-0300 X-Series AEM
  • MTXL INNOVATE

Ensuite il y a des « équivalents » de RAT  sur les sites chinois qui fonctionnent comme le démontre la vidéo de la chaine YouTube d’ Ultimate Making , à vous de faire votre choix

Sonde Lambda Officielle VS Contrefaçon chinoise - Est-ce si mauvais ?

Il vous faudra aussi des bouts de fils et des connecteurs pour alimenter le contrôleur.

Ensuite si vous n’avez pas piquage sur votre ligne d’échappement, il va falloir souder celle qui est livré avec les différents kit, à l’inverse si vous en avez d’origine, ils doivent être en G1/8 et donc pour cela il vous faudra un adaptateur M18x1.5 vers G1/8.

Desmo4All a fait un plan pour usiner cet adaptateur

  Adaptateur M18x1.5 ----> G1/8 (229,2 KiB, 292 hits)

J’avais fait un article sur le montage de tout ce petit monde sur ma moto, vous pouvez vous en inspirer.

Installation sonde AFR Innovate Motorsports

Et petit bonus, un document traitant du réglage des Keihin FCR

  Réglage KEIHIN FCR DUCATI (18,3 MiB, 257 hits)


Le gicleur de ralenti

 

On va commencer par le gicleur de ralenti qui lui agit sur les premiers 25% d’ouverture des gaz.

Pour cela on va fermer la vis de réglage du circuit de ralenti puis la rouvrir de deux tours et on démarre le moteur.

Maintenant on va lire ce qui s’affiche et ajuster jusqu’à se rapprocher d’un AFR de 12,8 à 13

Pour cela on va agir sur la vis de réglage du circuit de ralenti pour enrichir ou appauvrir sans jamais dépasser 2T1/2.

Si vous dépassez les 2T1/2 c’est que le gicleur de ralenti est trop petit, changez le pour un plus gros

Si vous devez ouvrir seulement de 1T et que la valeur est trop riche, changez le gicleur de ralenti pour un plus petit

Donc une fois arrivé à une valeur d’AFR comprise entre 12,8 et 13 avec une ouverture de vis de richesse comprise entre 1T1/2 et 2T1/2 vous en aurez terminé avec le circuit de ralenti en statique.

Maintenant on va faire un tour avec la moto et on va regarder les valeurs sur les premiers 25% d’ouverture, c’est dans cette zone que le gicleur de ralenti opère.

Dans cette zone il va falloir rester dans un AFR de 13 à 13,8 ce qui normalement devrait être facile à atteindre si la première étape a été correctement faite.

Si dans ces 25% vous êtes trop riche, descendez le gicleur de ralenti, si au contraire vous êtes trop pauvre augmentez le gicleur de ralenti et recommencer depuis le début jusqu’à avoir de bonnes valeurs.


L’aiguille

Maintenant on va traiter la zone de 25% à 80%, là où agis l’aiguille.

Comme pour le gicleur de ralenti, on va également chercher à se rapprocher le plus d’un AFR de 12,8 à 13.

Donc vous allez faire un tour avec votre moto et vous allez relever les valeurs comprise entre 25% et 80% d’ouverture des gaz.

N’hésitez pas à faire des repère sur la poignée de gaz afin de vous aider sur l’ouverture de celle-ci.

Si votre carburation est trop riche dans cette zone, appauvrissez le mélange en descendant l’aiguille, si elle est trop pauvre, enrichissez le mélange en montant l’aiguille (détail ci-dessous).


Le gicleur principal

 

Dernière étape du réglage, le gicleur principal qui lui agis de 80% à 100%

Là on va chercher un AFR de 12 à 12,5 un peu plus riche pour éviter la « surchauffe moteur » en pleine charge et ainsi éviter son usure prématuré.

On va refaire un tour avec la moto, sur une route avec de la place car il faut quand même « stabiliser » la valeur.

Si dans ces 80% à 100% vous êtes trop riche, descendez le gicleur principal, si au contraire vous êtes trop pauvre augmentez le gicleur principal et retournez faire un tour jusqu’à avoir de bonnes valeurs.


A savoir que les « kits » carburateur Keihin FCR ou MIKUNI TDMR sont livré avec un réglage dit « de base » mais jamais réellement adapté à votre moto, donc quand vous les monter c’est mieux, mais loin d’être optimal.

Après tout ces réglages vous devriez vraiment sentir la différence.